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Perguntas Frequentes
Aeromodelismo
Quero aprender. Como?
Procure saber se há um clube de aeromodelismo perto de sua cidade. As lojas especializadas poderão lhe dar as informações sobre as atividades de aeromodelismo, onde praticar, instrutores, etc. Vá ao clube, observe, converse com os praticantes e procure informações em revistas especializadas e na internet.
Posso aprender a voar sozinho?
Não é recomendável! Alguns pequenos modelos elétricos como os da HobbyZone são concebidos para que os iniciantes possam voá-los sozinhos com grande chance de êxito.Porém o aprendizado para voar um aeromodelo R/C tradicional não se adquire de um dia para o outro. A tentativa de voar sozinho com certeza incorrerá em prejuízos e atenta contra a segurança.O uso de um simulador é uma grande ajuda mas não substitui o instrutor.
Quero aprender. Como?
Procure saber se há um clube de aeromodelismo perto de sua cidade. As lojas especializadas poderão lhe dar as informações sobre as atividades de aeromodelismo, onde praticar, instrutores, etc. Vá ao clube, observe, converse com os praticantes e procure informações em revistas especializadas e na internet.
Posso aprender a voar sozinho?
Não é recomendável! Alguns pequenos modelos elétricos como os da HobbyZone são concebidos para que os iniciantes possam voá-los sozinhos com grande chance de êxito.Porém o aprendizado para voar um aeromodelo R/C tradicional não se adquire de um dia para o outro. A tentativa de voar sozinho com certeza incorrerá em prejuízos e atenta contra a segurança.O uso de um simulador é uma grande ajuda mas não substitui o instrutor.
Porque
preciso de um instrutor?O instrutor primeiramente irá voar seu aeromodelo e
fazer os pequenos ajustes que forem necessários antes de iniciar as aulas de
vôo.
O
instrutor irá passando as instruções e observações para você de forma gradual e
oferecendo a segurança de poder retomar o controle do aeromodelo sempre que
necessário.A tentativa de iniciar-se no vôo radio controlado sem a presença do
instrutor é frustrante e perigosa.Procure um instrutor qualificado que possa
lhe ensinar com a ajuda de um cabo "trainer" que conecta seu
transmissor de rádio ao rádio do instrutor e permite a imediata transferência
de comandos entre os rádios.
Qual o
melhor tipo de aeromodelo pra aprender a voar?São os aeromodelos do tipo
"trainer" normalmente de asa alta, com trem de pouso triciclo e 4
canais de comando. Estes modelos tem os quatro comandos básicos, são bastante
estáveis, resistentes e fáceis de voar.
O que
são modelos "ARF" e "RTF" ?Os modelos "ARF" são
modelos quase prontos para voar (Almost Ready to Fly). Estes modelos tem toda a
estrutura básica já montada e revestida ficando a montagem final e instalação
de acessórios e equipamentos por conta do modelista.Já os modelos
"RTF" (Ready to Fly), são modelos prontos com acessórios e
equipamentos como rádio e motor já instalados ficando por conta do modelista
apenas a colocação simples da asa e empenagem na fuselagem quando a embalagem
não comporta o modelo inteiramente montado.Os aeromodelos "RTF" são
extremamente práticos para os iniciantes.
Fiquei
apaixonado por um Mustang P51 que vi na loja! Posso aprender a voar com ele?A princípio não. Os modelos em escala de modo geral e
os aviões de guerra em particular, são mais ariscos e requerem maiores
habilidades dos pilotos.Comece com um modelo "trainer" adequado e se
prepare bem para num estágio seguinte voar com sucesso o "avião de seus
sonhos".A Hangar 9, pensando no grande número de apaixonados pelo P-51,
desenvolveu um modelo do Mustang com modificações especialmente para os
principiantes. É o P-51 Mustang PST (HAN 2850), um "trainer" pronto
para voar (TRF) com dispositivos removíveis que podem ser retirados quando o
piloto estiver capacitado a voá-lo como um modelo esporte acrobático.
O que
preciso adquirir além do aeromodelo pra iniciar no hobby?Se você adquirir um
aeromodelo "RTF" já terá o rádio e o motor instalados no modelo. Se
for escolhido um aeromodelo "ARF" além do motor indicado será
necessário um sistema de rádio controle com 4 canais no mínimo e os seguintes
acessórios (válidos também no caso de aeromodelos "RTF"):
- Combustível
- Mangueira (tubo) de silicone
- Hélices
- Vela
- Chave de vela
- Bomba de combustível manual ou elétrica (*)
- Bateria de partida (acendedor de vela)
- "Safety Stick" para dar partida no motor ou "Starter" elétrico.(*)
- Caixa de campo
(*)
Estes itens requerem bateria selada de 12V
Algumas
ferramentas básicas também são necessárias como:
- Chave de boca para aperto da porca que prende a hélice
- Chave de fenda pequena para ajustes no motor
- Chave de fenda e philips
- Conjunto de chaves Allen (sextavadas).
Até que distância o aeromodelo pode voar? Os modernos sistemas de rádio controle tem um alcance aproximado de 2 ou 3 quilômetros. Entretando os aeromodelos são voados à distâncias bem menores pois à esta distância, fica impossível a visualização do aeromodelo.
O espaço do meu aeromodelo é apertado, e antena está encostando nos fios do servo. Há algum problema? É importante que a antena não encoste nos fios dos servos e também em partes metálicas como arames de comando.
Como faço pra manter o combustivel Glow em boas condições? Guarde o combustível em local seco e longe de fontes de calor, luz solar e fogo. Não deixe o recipiente de combustível destampado. Assim que o recipiente de combustível é aberto, ele entra em contato com a humidade do ar absorvendo água. A água é o maior agente degradante do combustível. A luz solar também contribui para a deterioração do combustível, mantenha o combustível na sombra.
Qual a maneira correta de instalar os Servos?
- Instale as borrachas de amortecimento em cada um dos furos de montagem do servo.
- Insira os ilhoses nos furos das borrachas pela parte de baixo. Desta forma, quando os servos forem montados no modelo, a parte larga dos ilhoses ficarão apoiadas em contato com a bandeja dos servos.
- Teste o posicionamento dos servos na bandeja para que não encostem na bandeja ou em outro servo. A única parte que toca na bandeja são os ilhoses. As borrachas amortecedoras isolam os servos das vibrações.
- Coloque o servo na posição e marque a posição onde será feito cada furo para aparafusar o servo. Em cada marca faça um furo com broca 1/16".
- Use os parafusos que acompanham o servo para montá-lo na bandeja. Aperte os parafusos até que toquem o topo do ilhós, não mais que isto.
A poeira e o combustivel podem estragar meus servos instalados no interior do modelo? A maioria dos servos atuais são totalmente vedados portanto a poeira e o oleo da descarga do motor não penetram no interior dos servos.
As dobradiças CA são resistentes e duráveis? Se bem instaladas, deixam o mínimo de espaço entre as superficies diminuindo a possibilidade de "flutter" e melhorando o rendimento aerodinâmico das superficies. Siga com atenção as orientações fornecidas pelo fabricante para instalação das dobradiças e para que tipo de aeromodelo podem ser utilizadas.
Posso instalar meu motor Glow invertido com o cabeçote para baixo? Pode, mas alguns cuidados adicionais deverão ser tomados principalmente se for um motor de 2 tempos. Tenha atenção com a posição do tanque de combustível em relação ao carburador do motor, siga rigorosamente a recomendação do fabricante do motor. Antes de dar partida, gire a hélice para verificar se não há calço hidráulico. Com o cabeçote para baixo fica muito fácil o acúmulo de combustível na câmara. Se for usado um starter nestas condições o motor poderá ficar danificado. Fique muito atento à decolagem após um tempo de funcionamento do motor em marcha lenta pois a vela se encharca com facilidade nesta posição e poderá não cumprir sua função quando solicitada causando a parada do motor durante a decolagem. Os motores de 4 tempos normalmente tem a vela inclinada no cabeçote o que evita de certa forma que a vela fique encharcada de combustível.
Quando devo usar um motor 2 tempos ou 4 tempos? Um motor de 2 tempos é mais simples e normalmente mais leve que um motor de 4 tempos. Na maioria dos casos é também mais potente que motores 4 tempos de mesma cilindrada e desenvolvem maiores rotações girando hélices de alto passo e menores diâmetros. Um motor 4 tempos desenvolve maior torque em rotações mais baixas oferecendo melhor performance ascencional e maior "freio" nas linhas descendentes graças a utilização de hélices maiores mantendo uma velocidade mais constante. Aliada à um vôo com velocidade mais constante, o "som" do motor 4 tempos é mais "realístico" e bastante adequado para modelos escala.
Meu motor está coberto por uma boa entrada de ar... Porque está superaquecendo? O tamanho da saída do ar deve ser no mínimo 2x maior que a entrada pois o ar ao passar pelo motor aquecido se expande e precisa de uma "porta" maior para sair com rapidez e liberar espaço para a entrada do ar frio. Na realidade, uma entrada de ar que force o fluxo de ar contra o motor pode até ser pequena pois uma camada de ar de apenas meio centímetro aproximadamente em volta do motor é que efetivamente faz o trabalho de refrigeração. Daí o uso de anteparos forçando o fluxo de ar nas partes de maior geração de calor ser uma prática nos capôs ou carenagens de modelos/motores de alta performance.
Estou instalando um motor à gasolina. O que devo fazer para evitar que o sistema de ignição cause interferencia no receptor/rádio? Vários cuidados deverão ser tomados:
Todos os componentes do rádio (receptor, servos, chaves, bateria e etc.), deverão estar afastados pelo menos 30 cm de todos os componentes da ignição inclusive da chave que corta a ignição.
Todos os comandos (pushrods) com ligação ao motor tem que ser de material não condutor de eletricidade (p. ex. pushrod de nylon).
A chave manual de corte da ignição deve sempre ser montada no lado oposto da chave eletrônica de corte da ignição que é acionada pelo rádio.
Verifique regularmente a condição e fixação dos cabos do sistema de ignição. Ao trocar a vela, use sempre as velas originais resistivas.
Quero inverter a rotação de um motor eletrico. Posso apenas inverter a polaridade para inverter o sentido de rotação? Nem sempre é recomendável porque na maioria dos motores elétricos as escovas são fixadas em uma posição otimizada para o giro do motor em determinado sentido. Ao inverter o sentido de rotação este "ponto" (timing) do motor elétrico fica alterado fazendo com que o motor funcione com menor eficiência e esquentando mais tendo assim sua vida útil diminuída.
Os motores "brushless" podem ter seu sentido de rotação invertido bastando para isso que seus controladores eletrônicos de velocidade permitam a inversão de polaridade
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Speed Control para Leigos (ESC)
Os speed controls são divididos em dois grandes grupos, os comuns, para motores com escovas (os motores comuns de dois fios, que podem ser ligados em uma bateria e giram sozinhos) e os brushless (para motores de 3 fases que precisam ter a fase chaveada pelo speed).
Os exemplos que vou citar são para os speeds comuns, mas exceto o tipo de motor, as outras características são iguais para os dois tipos.
O speed control tem a função de controlar a velocidade do motor de acordo com a posição do comando de aceleração do rádio.
Nos modelos a explosão esta função é executada por um servo ligado ao canal 3 do receptor. Nos elétricos, o speed control é ligado ao canal 3 do receptor, da mesma forma que o servo do acelerador.
Para economizar peso de uma bateria extra para o receptor, a maioria dos speed controls possui uma funcionalidade chamada BEC(Battery Eliminator Circuit - Circuito Eliminador de Bateria). Ou seja, não é necessário ligar uma bateria direto no receptor, apenas no speed control.
Este circuito é basicamente um regulador de tensão que recebe a tensão da bateria usada para alimentar o motor e transforma em 5V filtrados para alimentar com segurança os demais circuitos.
Alguns speed controls possuem função de freio. Esta função é muito útil para planadores, já que parando a hélice o arrasto é muito menor (principalmente se utilizar hélice folder). Para modelos parkflyers ou acrobáticos isto não é tão necessário a ponto de gastar mais com isto.
Outra característica importante é o Low Battery Cut-off, ou simplesmente Cut-Off. Esta característica determina a tensão da bateria abaixo da qual o speed control não acionará o motor, apenas fornecerá a tensão para alimentar receptor e servos.
Nos modelos com bateria NiCd/NiMh, isto garante que se consiga controlar o modelo para um pouso de emergência no caso de esgotar a bateria em vôo, caso contrário a bateria poderia se descarregar a ponto de não ser mais possível controlar os servos, perdendo-se totalmente o controle do modelo.
Os Cut-offs para baterias de NiMh/NiCd geralmente são de 4,8V, o suficiente para manter receptor e servos funcionando.
Nos speed controls projetados para bateria LiIon/LiPo, o Cut-Off tem a função de preservar a bateria dos danos que poderia sofrer caso descarregada abaixo do mínimo seguro. Neste caso, a tensão de corte geralmente é em torno de 2,8V por célula de bateria (5,6V para baterias
2S, 8,4V para baterias 3S).
Os speed controls devem aguentar a corrente exigida pelo motor, de preferência com alguma folga para não correr o risco de queimá-lo por causa de alguma pequena sobrecarga momentânea.
A maior parte dos danos causados a speed control são causados por exceder a capacidade máxima de corrente, o que geralmente queima os transístores (FET) responsáveis por regular a potência e os diodos Schotky de proteção. Em muitos casos é possível consertá-los, portanto
não jogue um speed queimado fora sem que antes algum modelista com experiência em eletrônica possa analisá-lo para saber se compensa consertar.
Outra grande causa de problemas com speed control é inverter a conexão de bateria. Isto normalmente causa grandes danos, portanto tome muito cuidado ao ligar o modelo.
Os modelos mais comuns e baratos no mercado são da GWS. Apesar de não terem Cut-Off para LiPo, são bastante funcionais e o custo geralmente compensa.
Os principais modelos da GWS são:
ICS50: Ideal para pequenos modelos com motor IPS-DXA, aguentam 2A constantes e no máximo 4A por alguns momentos, não sendo suficiente para motores maiores. Muita gente tem um destes guardado porque acompanha vários "flight-packs" da GWS, kits que contêm receptor, servos, speed control e bateria.
ICS100: Versão maior do ICS50, para motores até 5A contínuos e até 8A de pico (aguenta motores IPS-DXA e 280 com folga, e motores 300 com algum cuidado, já que estará no limite da capacidade. É bem leve, bom para modelos pequenos que não excedam sua capacidade.
ICS300: Barato, pequeno e ainda leve, pesando cerca de 10g, é um tipo de coringa dos speed controls da GWS, serve em praticamente qualquer modelo slow-flyer ou park-flyer. Sem dissipador aguenta 8A, o suficiente para motores 280/300, com dissipador aguenta até 15A, o suficiente para motores 400.
ICS480: Versão maior do ICS300, aguenta até 25A, o suficiente para acionar com folga motores 400 e no limite os motores 480, 500, 550, mas é um pouco maior, um pouco mais caro e um pouco mais pesado do que o ICS300, o que o torna incômodo para usar em modelos muito pequenos.
Outros fabricantes de speed control têm modelos bem mais sofisticados, um exemplo é a Castle Creations, que produz os speeds da linha Pixie, pequenos e de alta qualidade. Para quem quer usar motores comuns e um speed control de alta qualidade é uma opção, mas custam entre 2 e 3 vezes o preço de um speed control GWS.
Na minha opinião não vale a pena, já que por alguns reais a mais é possível comprar um speed control para motores brushless, que são muito mais eficientes.
Os speeds brushless externamente são bem parecidas, mas tanto o circuito quanto o firmware que controla suas funções são muito mais complicados, por isto o maior custo. A vantagem é a maior eficiência dos motores brushless. A desvantagem é o preço.
Não é possível usar motores comuns em speeds brushless, muito menos o contrário, e a complexidade do circuito torna inviável tentar fazer speed control brushless em casa.
Para quem quer saber mais - como é feito o controle da potência:
O speed control recebe a posição do stick do acelerador e liga/desliga continuamente a alimentação do motor para diminuir a tensão média recebida pelo motor. Se deixar 50% desligado e 50% ligado, a tensão média será metade da tensão da bateria, dando menos potência do que a tensão total.
Mas com 50% da tensão não se obtém 50% da potência, pela lei de Ohm, P=U^2/R, como a resistência do motor será fixa, ao usar metade da tensão obtém-se um quarto da potência.
Isto causaria um comportamento estranho, já que o motor aceleria muito mais a cada movimento do acelerador conforme se aproximasse do topo da escala.
Para solucionar este problema, a curva de aceleração dos speeds de aeromodelismo normalmente é exponencial, isto é, com o acelerador na metade a tensão de saída é de cerca de 71% da máxima, para dar os 50% da potência.
Para quem quer saber mais - soft brake / hard brake:
Muitos speed controls com freio (brake) permitem configurar a operação entre soft brake e hard brake.
O que muda é a forma do acionamento, o hard-brake trava repentinamente, o soft-brake desacelera proporcionalmente, pulsando o acionamento do freio. Isto permite usar motores com redução sem correr risco de quebrá-la, evita torções desnecessárias na hélice e no modelo e evita soltar os parafusos que prendem a hélice
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Servos e seu
funcionamento
A
tecnologia de comandos para aeromodelos avançou substancialmente desde os anos
70, não preciso falar sobre as limitações de antigamente. Algumas coisas
melhoraram e outras não mudaram, o que tem seus pontos positivos e negativos.
Eu dividiria um sistema de aeromodelo em: interface com o humano, comunicação
homem/avião, mecânica e eletrônica. O modelista interage com uma porção de
comandos (algumas vezes mais complexos do que se pode imaginar) e faz o modelo
manobrar ou simplesmente voar em linha reta, mas, o que está por trás de uma
boa resposta aos comandos?
Já dá pra
imaginar que tudo começa pela geração do comando no Rx (Transmissor), funciona
mais ou menos assim: um potenciômetro no stick to Tx é um divisor de tensão
para um ADC do controlador principal do Tx, conforme o valor amostrado no
potenciômetro, há uma variação em um dos canais do Tx, que é enviado à
atmosfera para qualquer objeto que possa interessar. Obs.: há no mercado uma
vasta gama de qualidade de potenciômetros então, já começamos com a primeira
fonte de desconfiança na resposta de comandos. Obs2.: acho que é questão de
tempo para colocarem um “encoder” tipo “gray-scale” no lugar do potenciômetro.
Ainda
dentro do Tx, há a eletrônica de transmissão. O sinal gerado já sofre uma certa
variação do desejado por questões práticas, contudo, essa variação perto das
demais é na maioria da vezes insignificante.
Na
atmosfera, a onda eletromagnética é absoluta, mas, outras ondas também são, e
aí mora o bicho-papão dos rádios que operam em AM, FM e PCM. Se houver alguma
outra fonte de radiação na mesma faixa de frequência, seu sinal será
comprometido e nesse caso, já não podemos desconsiderar. Enquanto que para
sinais na frequência do atual 2.4GHz, esse problema é muito menor, porque além
da onda portar os canais do Tx, ela leva uma chave que é gerada quando se faz o
bind entre Tx e Rx (receptor). Então, quer dizer que é imune de interferência?
Infelizmente não é isso o que acontece no final, quando um outro objeto recepta
as ondas do primeiro, se houver outros dipos de fontes, ele vai ter que
interpretar mais no mesmo período de tempo e com isso, por falta de
processamento perde comandos. É mais ou menos por isso que em voos FPV, não se
coloca câmeras com a mesma banda de frequência do Rx.
Uma vez
que o sinal chega íntegro no Rx (é o que se espera), ele faz uma decodificação
entre amplitudes de campo magnético captado pela sua antena (e por isso a
antena deve obedecer suas especificações) transformando em pulso para os
servos. Esses pulsos tem um padrão a seguir (diferentes para servos analógicos
e digitais, embora este último trabalhe com o sinal do primeiro
satisfatoriamente bem). O pulso tem uma largura mínima de 1ms e máxima de 2ms e
acontece em uma frequência de 50Hz (para digitais, até 300Hz). Então, podemos
ter uma variação do sinal em função da exatidão com que o Rx gera esses pulsos
(também pequena).
Os servos
decodificam essa largura de sinal e transformam em ângulo no braço, tendo como
parâmetro um outro potenciômetro em sua cabeça (alguns mais avançados hoje em
dia já têm o gray-scale encoder, aposto). Este já é uma grande
fonte de problemas na exatidão e repetibilidade dos comandos, uma vez que a
própria cabeça de servo tem uma folga, que pode ser menor com uso de rolamentos.
Imagina
que você está na frente de uma lâmpada com um cronômetro na mão, agora, toda a
vez que a lâmpada acender, você inicia o cronômetro até o momento em que ela
apaga. Os servos digitais fazem praticamente isso, eles contam o tempo que o
sinal ficou em nível lógico alto e contam o tempo, com esse tempo, faz-se uma
regra de 3 (0 grau está para 1ms como 60 está para 2ms) e manda para o motor
esta informação e lê do potenciômetro a posição corrente e continua fazendo
isso até que se chegue no local desejado. Sendo assim, se o cronômetro do servo
for mais preciso, melhor será a precisão do servo, imagina que a informação de
tempo esteja em 10bits, isso significa que há 1024 posições diferentes para o
servo ficar, o que representa cerca de 0,058 grau por passo do servo, agora,
isso pode ser a metade caso o cronômetro tenha 11bits, um quarto com 12bits
etc. Nesse caso, o fator limitante na precisão do servo é o potenciômetro ou enconder.
Agora,
imagina que você vê uma caixa d`água sendo preenchida por baldes, e com um
pequeno furo em sua base. O fluxo de água é tão maior quanto mais alto o nível
da água na caixa. Agora, pense que a quantidade de água em cada balde é o pulso
do Rx e que o fluxo de água de baixo é referente à posição do braço do servo.
Os comandos
do avião são diretamente dependentes de sua mecânica tanto quanto eletrônica.
Não basta você colocar um servo de altíssima precisão se o seu profundor tem
folga no comando. O contrário também é válido. É por esse motivo que
helicópteros (que precisam de muita precisão no comando de cauda) têm links tipo ball, e seus proprietários costumam
fazer (assim espero) revisões constantes a cada dia de voo. Outro fator
importante é a rigidez da superfície de comando. É meio que evidente que um
profundor mole não responde tão bem quanto um rígido e sem contar na
possibilidade neste de flutter.
Nesse
caso, segue o link de uma lista de todos os servos encontrados no mercado e
suas respectivas especificações, para que você possa compará-los e
dimensioná-los de acordo com o seu projeto. Esse site conta com todas as
informações relvantes tais como dimensão, peso, torque, velocidade, material
das engrenagens entre outras que pode ajudar você a escolher o melhor servo
para sua conveniência
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Regulagem de Motores Glow
Nada pior
do que um carburador mal regulado. Se a mistura estiver muito pobre na alta, em
pouco tempo o motor pode fundir. Se estiver mal regulada na baixa, não pegará
lenta e estará sempre apagando.
Assim,
você deve aprender a regular o carburador na alta rotação (utilizando a agulha
da alta) e na baixa rotação (utilizando a agulha da lenta). A grande maioria
dos modelistas sabe regular a alta, mas não a baixa.
Comecemos
pela regulagem da alta que, aliás, é a mais fácil.
O número
"1" é a agulha da alta. A
direita, o caninho, é a entrada de combustíve
O número
"3" é o parafuso que limita o
fechamento da garganta, deixando assim, sempre, uma entrada de ar mínima, mesmo
que se dê comando para fechar toda garganta. Já o número "2" é o parafuso que regula a entrada de ar na baixa rotação.
Acelere
tudo (abrindo toda garganta do carburador) e encontre o ponto na agulha da alta
em que o motor atinge maior rotação (normalmente
1 volta e meia a duas voltas na agulha). Depois que vc encontrar o ponto em que o motor
atinge a maior aceleração abra a agulha 1/4 de volta (vc notará que a rotação
baixará um pouco). Este é o ponto ideal da alta rotação, ou seja, seu motor
está levemente afogado. Isso se faz necessário para que o motor trabalhe com
mistura rica e não se aqueça demais.
Depois
que vc regulou a agulha da alta é hora de mexer na agulha ou melhor "parafuso" da baixa.
Existem
dois tipos de agulha de baixa, isso depende da marca e do modelo do motor. Tem
a agulha que se voce abrir, ela vai aumentar a entrada de combustível
(enriquecendo a mistura - motor Thunder Tiger 46 por exemplo), logo o outro
tipo de agulha (depende do modelo e da marca do motor) que se voce abrir ela
vai aumentar a entrada de ar (empobrecendo a mistura - motor OS 40 LA por
exemplo).
Depois de
descobrir (verificando) qual o tipo de agulha seu motor possui, voce já sabe
como enriquecer ou empobrecer a mistura na lenta
Vamos
adiante: fechando a garganta vá até a menor rotação antes de o motor apagar.
Feito isso, nesse nível de rotação em que está o motor, voce tem que descobrir
se o motor está trabalhando com mistura pobre ou rica na baixa rotação, sendo
que o ideal é que ele fique com a mistura muito levemente rica (assim como
ocorre na alta).
Descobrindo
isso (se o motor está com mistura pobre ou rica na baixa rotação) vc está apto
para regular a lenta, empobrecendo ou enriquecendo a mistura. Como se descobre
se o motor está com a mistura rica ou pobre na baixa? O dois melhores métodos
dão os seguintes:
1° -
deixe o motor em lenta por uns 30 ou 40 segundos e depois acelere de soco. Se
ele fizer "Glup" (essa foi boa né?), como se tivesse se engasgado, e
apagar logo em seguida a aceleração repentina, é porque ele está com a mistura
pobre na lenta. Quando vc abriu de repente entrou muito ar e pouco combustível,
sendo assim o motor se engasga apagando de vez.
Se
ocorrer de, em vez de se engasgar e apagar imediatamente, ele começar a
aumentar o giro vagarosamente soltando bastante fumaça e jorrando combustível
pela descarga, levando assim um certo tempo até atingir a máxima rotação (ou
mesmo de tão cheio de combustível ele vier a apagar), daí é porque a mistura
está rica demais na lenta.
Para
regular vá fechando ou abrindo a agulha da baixa até achar o ponto ideal.
Lembre-se: sempre que vc mexer na agulha da baixa deverá novamente regular a
agulha da alta. O motor só estará com a lenta e alta regulada depois que vc
partindo com ele dá baixa rotação acelerar de soco e ele responder
imediatamente.
2º - o
segundo método, que deve e pode ser combinado com o primeiro, consiste no
seguinte: deixe o motor na lenta rotação por uns 30 segundos e a seguir levante
levemente o nariz. Se o motor aumentar levemente a rotação é porque ele está no
ponto ideal. Se ele apagar é porque a mistura está pobre.
Entende
por que ele faz isso? É porque levantando o nariz a gravidade faz com que entre
menos combustível e se a mistura estava levemente rica ela passa a ficar ideal
e o motor se acelera mais. Se a mistura estava pobre a gravidade faz ela ficar
mais pobre ainda fazendo o motor apagar. Com o tempo, só com o ouvido vc estará
regulando a lenta e a baixa. Se seu motor não pega regulagem, as hipóteses mais
prováveis são (nessa mesma ordem estatística: combustível inapropriado (alguns
motores não aceitam óleo de rícino sintético), furo no tanque (falta
compressão), furo na mangueira, vela (troque), motor fundido (trocar os anéis
ou a camisa e o pistão se for motor sem anel).
O motor não funciona ou funciona mal. E agora?
Um bom
motor tem de funcionar redondo, bem regulado. Com uma boa alta e com uma boa
baixa rotação. Ele deve passar da baixa para a alta rotação sem apagar ou
engasgar. Deve se manter por todo um tanque na baixa rotação sem desligar. Você
tenta ligar o motor e nada ou então vc liga e ele a seguir apaga. Ou então ele
não funciona conforme descrevemos acima. O que fazer? A idéia aqui é lhe dar um
roteiro, ou seja, por onde começar e o que fazer.
Faça o
seguinte:Primeiro o óbvio...veja se tem combustível no tanque e a seguir veja
se a agulha da alta está bem reguladaAssoprando a mangueira que fornece
compressão ao tanque (aquela que vai na mufla), veja se o combustível corre
livre pela outra mangueira (que vai para a entrada do carburador). Caso o
combustivel não corra livre, muito provavelmente a mangueira está torcida
dentro da fuselagem impedindo a passagem de combustível. Veja se a vela
funciona. Tire-a e a coloque no NI Starter. A mesma deve ficar incandescente.
Note: o fato de ficar incandescente é 70% que ela está boa mas não 100%. Na
dúvida troque a vela. Certifique-se que a bateria NI Starter esteja carregada.
Olhe a vela. Há motores que não aceitam velas sem aquele filete de metal (só com o arame). Anote aí: quando o motor apaga quando está em alta rotação é sinal de que o problema pode ser na vela.O motor funciona mas quando fica com o nariz do avião para cima ele apaga. Provavelmente é o pescador do tanque que está dobrado dentro do tanque não conseguindo pegar o combustível da parte traseira fundo do tanque. É muito comum a mangueira no interior do tanque torcer depois de uma batida com o aeromodelo de frente. O peso do pescador joga a ponta da mangueira (onde fica o pescador) para a parte dianteira do tanque.Já que estamos mexendo no tanque verifique se ele não possui nenhum furo. Verifique também se não há furo nas mangueiras. A melhor forma de fazer essa verificação é colocar o tanque vazio em um balde de água e assoprar em uma mangueira enquanto se tapa a outra. Aparecendo bolhas, está aí o furo. Com o furo fica faltando compressão no tanque. Tende a faltar combustível quando se acelera (como se a mistura estivesse pobre na lenta) Verifique se o tanque é importado ou nacional. Se for nacional veja se é GCM. Em caso negativo, jogue fora. Se o motor for dois tempos e o combustível for de rícino sintético, experimente utilizar um combustível com óleo de rícino normal. Muitos motores dois tempos não aceitam o rícino sintético (combustível tipo competição). Se o motor for 4 tempos veja se ele possui nitrometano. Se não possuir nitro, troque por um com pelo menos 10% de nitro. Motores 4 tempos não funcionam bem sem nitrometano.Verifique se o retentor do servo está prendendo bem o arame do pushrod. Se o arame não está deslizando no retentor de servo. Examine também se o pushrod do acelerador não está fletando (pode fletar até com o peso do tanque).Já examinamos a parte elétrica, já vimos a parte da alimentação de combustível, não restam muitas alternativas...regule a agulha da lenta (ver tópico anterior). Se o motor continuar não pegando regulagem, abra o carburador e limpe-o. Pode ter alguma sujeira. Continua com problemas? Quem sabe não está faltando compressão no motor? Motores sem compressão não pegam a lenta. Peça para alguém com experiência girar a hélice com o motor desligado para que lhe diga o que acha da compressão. Não acredite no primeiro chute. Ouça mais de uma pessoa. Se for esse o problema tem de trocar o conjunto camisa, pistão e biela.
Olhe a vela. Há motores que não aceitam velas sem aquele filete de metal (só com o arame). Anote aí: quando o motor apaga quando está em alta rotação é sinal de que o problema pode ser na vela.O motor funciona mas quando fica com o nariz do avião para cima ele apaga. Provavelmente é o pescador do tanque que está dobrado dentro do tanque não conseguindo pegar o combustível da parte traseira fundo do tanque. É muito comum a mangueira no interior do tanque torcer depois de uma batida com o aeromodelo de frente. O peso do pescador joga a ponta da mangueira (onde fica o pescador) para a parte dianteira do tanque.Já que estamos mexendo no tanque verifique se ele não possui nenhum furo. Verifique também se não há furo nas mangueiras. A melhor forma de fazer essa verificação é colocar o tanque vazio em um balde de água e assoprar em uma mangueira enquanto se tapa a outra. Aparecendo bolhas, está aí o furo. Com o furo fica faltando compressão no tanque. Tende a faltar combustível quando se acelera (como se a mistura estivesse pobre na lenta) Verifique se o tanque é importado ou nacional. Se for nacional veja se é GCM. Em caso negativo, jogue fora. Se o motor for dois tempos e o combustível for de rícino sintético, experimente utilizar um combustível com óleo de rícino normal. Muitos motores dois tempos não aceitam o rícino sintético (combustível tipo competição). Se o motor for 4 tempos veja se ele possui nitrometano. Se não possuir nitro, troque por um com pelo menos 10% de nitro. Motores 4 tempos não funcionam bem sem nitrometano.Verifique se o retentor do servo está prendendo bem o arame do pushrod. Se o arame não está deslizando no retentor de servo. Examine também se o pushrod do acelerador não está fletando (pode fletar até com o peso do tanque).Já examinamos a parte elétrica, já vimos a parte da alimentação de combustível, não restam muitas alternativas...regule a agulha da lenta (ver tópico anterior). Se o motor continuar não pegando regulagem, abra o carburador e limpe-o. Pode ter alguma sujeira. Continua com problemas? Quem sabe não está faltando compressão no motor? Motores sem compressão não pegam a lenta. Peça para alguém com experiência girar a hélice com o motor desligado para que lhe diga o que acha da compressão. Não acredite no primeiro chute. Ouça mais de uma pessoa. Se for esse o problema tem de trocar o conjunto camisa, pistão e biela.
Se nada
disso resolver, peça ajuda, na pior das hipóteses troque o motor.
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Cuidados e Conservação de Baterias
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Cuidados e Conservação de Baterias
Algumas das informações abaixo fizeram parte de um
artigo/review de carregadores Bantam, fornecidos pelo www.asaseletricas.com.br , que
foram publicadas na HobbyNews há cerca de 2 anos.
Como continuei aprendendo sobre baterias com o tempo, o texto acabou evoluindo, e ainda tem bastante para evoluir, mas como tem sempre alguém perguntando a respeito resolvi publicar por aqui em outro formato.
Tipos de baterias
Em um hobby onde se usam baterias recarregáveis de diversos tipos, é essencial falar sobre os diferentes tipos de baterias e seus limites, preferências e cuidados necessários para aproveitar ao máximo sua vida útil.
Ao longo do tempo várias tecnologias de baterias foram criadas, cada uma com suas vantagens e desvantagens, e a correta utilização é a melhor forma de aproveitá-las gastando o mínimo de dinheiro necessário.
Apesar do aeromodelismo elétrico estar na vanguarda do uso de baterias com as tecnologias mais recentes, utilizamos quase todos os tipos de baterias recarregáveis, apesar de estarmos migrando progressivamente para as do tipo LiPo (Polímero de Lítio) ou LiFePO (Lítio-Ferro).
Alerta importante
Antes de tudo, não dê chance para o azar.
Toda bateria tem um eletrólito, formado por substâncias químicas, que reagem ao receber eletricidade, formando outros compostos. Geralmente elas aquecem durante este processo, e se existirem pequenos defeitos anteriores podem facilmente se formar curto-circuitos, vazamentos, superaquecimento, explosões, início de incêndio, etc.
Portanto, para qualquer tipo de bateria, mas em especial para as LiPo, sempre carregue a bateria em local longe de produtos ou materiais inflamáveis.
Um bom lugar é dentro de um pote cerâmico na área de serviço, longe de crianças ou animais domésticos e onde a bateria possa ser monitorada. Nunca deixe nenhuma bateria carregando sem acompanhamento, pois em caso de superaquecimento, explosão ou início de incêndio se você estiver atento nada de mais grave acontecerá, mas se não houver ninguém por perto pode-se iniciar um incêndio de proporções graves.
Ao contrário das baterias de notebook, celulares e outros dispositivos (que mesmo assim eventualmente protagonizam algum acidente grave), nossas baterias são feitas para altas correntes de descarga e portanto não têm circuitos de proteção.
Sei que os milhares de alertas sobre baterias LiPo explodindo, notebooks explodindo, celulares explodindo, etc. são mais conhecidos, mas garanto que NiCd e NiMh também explodem, e baterias de chumbo fervem lançando jatos de ácido sulfúrico e vapores tóxicos, portanto, não despreze os riscos.
Mas usando com cuidado, nossas baterias são perfeitamente seguras e facilitam muito nossa vida.
Chumbo-ácido (Pb)
Este tipo de bateria é normalmente utilizado em caixas de campo tanto de modelistas que pilotam modelos à combustão (onde são utilizadas para sistemas de partida elétrica) quanto para modelos elétricos (sendo utilizadas para recarregar as demais baterias).
Suas principais vantagens são o baixo custo (menos de 50 reais para uma bateria de 12V/14Ah), resistência e durabilidade. Também são utilizadas em automóveis e não raramente aeromodelistas utilizam suas baterias da caixa de campo para dar partida no carro após esquecer algum equipamento ligado.
Quando bem utilizadas duram centenas de ciclos, quando mal utilizadas, duram poucas semanas.
Nas baterias de ciclo profundo, e que permitem manutenção (normalmente utilizadas em submarinos, grupos geradores, grandes no-breaks, etc.) a manutenção adequada permite durabilidade de décadas.
Nas seladas, por não haver como fazer manutenção normalmente a vida útil é de algumas centenas de ciclos.
O processo de carga destas baterias é tensão constante/corrente constante, preferencialmente com 0,1C ou menos, até 14,5V.
Após carregada, pode-se manter a bateria em carga de manutenção a 13,5V.
Estas baterias gostam de ser mantidas constantemente carregadas, e ao serem descarregadas seguidamente até tensões muito baixas tendem a perder capacidade (algo que todo mundo já viu acontecer em carros). As baterias "comuns" não são feitas para ciclos profundos, e descarregar seguidamente até o final danifica rapidamente.
Como estragar uma bateria de chumbo-ácido
Esta parte é fácil. Basta descarregá-la com alta corrente, até cair a tensão abaixo de 11V, e deixá-la descarregada por bastante tempo depois disto.
Usar carregadores improvisados ou de má qualidade é outra forma fácil de estragar uma bateria.
A maioria dos carregadores disponíveis nas lojas de eletrônica utilizam tensão muito maior do que a recomendada, e alguns são ridículos como os que utilizam uma lâmpada de 60W e um diodo, jogando 110V na bateria.
Evite a todo custo estas soluções "milagrosas", e carregue sua bateria com um carregador inteligente, que tem circuito dimensionado corretamente e tem toda a lógica necessária para não sobrecarregar a bateria.
Atualmente tem carregadores inteligentes (como o Bantam 301DX) no mercado nacional por pouco mais de 170 reais, pouco mais que o preço de uma bateria LiPo maiorzinha. Portanto não vale a pena improvisar, compre um carregador inteligente bom, mesmo que não seja o top de capacidade de carga, células em série, recursos, que ele se pagará rapidamente pela economia com baterias danificadas.
Como fazer uma bateria de chumbo-ácido durar anos
Basta usar dentro dos parâmetros do fabricante, não descarregar abaixo de 11V (de preferência nunca usar mais que 60% da carga) e sempre recarregá-las após o uso, utilizando um carregador de boa qualidade, um carregador inteligente, ou mesmo colocando-a em um no-break e deixando-o ligado por 48 horas.
Se puder, compre uma bateria maior do que realmente precisa, para não precisar descarregar até o final. Afinal, elas são relativamente baratas e não vão voar, então o peso extra não é tão ruim assim.
Mesmo sendo "seladas", usá-las inclinadas ou de cabeça para baixo não é boa idéia, armazene e use sempre na posição correta.
Lembre-se que estas baterias são altamente tóxicas, tanto o chumbo quanto o ácido sulfúrico do eletrólito. Por isto, descarte sempre em locais adequados, como os atuais lixos especiais para baterias encontrados em supermercados, lojas, empresas, etc.
Como dar um pouco mais de vida a uma bateria de chumbo-ácido judiada
O único jeito de tentar fazer uma bateria selada recuperar parte de sua saúde é carregá-la e descarregá-la lentamente, no caso de uma bateria de 12V não deixando a tensão cair abaixo de 11V. A carga deve ser de 0,1C ou menos.
Algumas, apesar de parecerem seladas, têm pequenas tampas que podem ser utilizadas para aliviar a pressão durante a carga, onde pode-se tentar completar o nível do eletrólito com água destilada. Cuidado ao fazer isto, lembre-se de que há ácido ali
Níquel-Cádmio(NiCd)
É uma das baterias mais antigas usadas em modelismo, mas ainda faz parte de nosso dia-a-dia, pois é muito utilizada em transmissores e receptores de aeromodelos, telefones sem fio e outros utensílios.
Quando bem utilizadas podem durar mais de 10 anos facilmente e aguentar mais de 1000 ciclos, mas têm uma forte desvantagem de que têm efeito memória, não devem ser recarregadas antes de uma descarga completa pois tendem a perder capacidade.
Além disto, têm auto-descarga, isto é, se deixadas sozinhas descarregam sozinhas. Esta é a razão dos carregadores para estas baterias após completar a carga manterem uma corrente baixa para que não descarreguem, evitando uma nova carga antes do uso (trickle charge), e de ser recomendável ciclá-las periodicamente quando armazenadas.
Outra vantagem além da durabilidade é a alta capacidade de descarga e aguentar alguns abusos sem grandes problemas, por isto seu uso continua tão comum.
Devido à auto-descarga, o ideal é guardá-las carregadas, efetuando ciclos de descarga/carga periodicamente (a cada 3 meses sem uso no máximo).
Os métodos de carga mais usuais são corrente constante de até 1/20C (podendo ser mantidas nesta carga lenta eternamente), corrente constante de 1/10C (por até 2 semanas), corrente constante (rápida) maior que 1/10C com monitoração de temperatura, e o mais sofisticado, normalmente utilizado em modelismo que é corrente constante com detecção de pico, que normalmente permite corrente de carga de até 3C nas NiCd de alta capacidade de corrente, passando depois para tricke charge (1/20C) para evitar que descarregue.
Como estragar uma bateria de NiCd
O jeito mais fácil é recarregá-la constantemente sem descarregar antes, por exemplo colocando e tirando o telefone sem fio da base toda hora, carregando o rádio após voar mesmo que a carga esteja quase completa.
Outro jeito de estragá-las rapidamente é utilizar carregadores rápidos sem circuito de detecção de pico ou por temperatura, deixando-as superaquecer. Este também é um bom jeito de explodí-las, causando ferimentos e estragando móveis e objetos próximos.
Descarregar abaixo de 0,8V por células também prejudica a bateria.
Esquecê-la dentro do transmissor por meses sem ciclar também é uma receita para desastre, isto além de estragar a bateria, estraga todos os fios no caminho dela até o interruptor do transmissor, podendo causar problemas ainda piores se ela vazar dentro do transmissor.
Como fazer uma bateria de NiCd durar anos
Antes de carregar, descarregue até 0,8V por célula usando um descarregador ou ciclador, com carga lenta.
Sempre que possível, faça carga lenta, de 0,5C ou menos, em carregador inteligente. Ou carga de 0,1C em carregador overnight.
Se for armazená-la por longos tempos sem uso, retire do equipamento e carregue completamente, ciclando a cada 3 meses.
Evite também temperaturas muito altas ou muito baixas, assim como deixá-las onde possam ter os contatos colocados em curto.
Receitas básicas:
Para a NiCd do transmissor (600mAh 9,6V): após voar, não recarregue. Um ou dois dias antes do próximo vôo, retire do rádio e coloque no carregador para ciclar, descarregando a 0,3A até 6,4V e carregando a 0,3A em seguida. Faço isto nas minhas e após 10 anos de uso ainda têm os mesmos 600mAh com que teoricamente saíram da fábrica.
Como continuei aprendendo sobre baterias com o tempo, o texto acabou evoluindo, e ainda tem bastante para evoluir, mas como tem sempre alguém perguntando a respeito resolvi publicar por aqui em outro formato.
Tipos de baterias
Em um hobby onde se usam baterias recarregáveis de diversos tipos, é essencial falar sobre os diferentes tipos de baterias e seus limites, preferências e cuidados necessários para aproveitar ao máximo sua vida útil.
Ao longo do tempo várias tecnologias de baterias foram criadas, cada uma com suas vantagens e desvantagens, e a correta utilização é a melhor forma de aproveitá-las gastando o mínimo de dinheiro necessário.
Apesar do aeromodelismo elétrico estar na vanguarda do uso de baterias com as tecnologias mais recentes, utilizamos quase todos os tipos de baterias recarregáveis, apesar de estarmos migrando progressivamente para as do tipo LiPo (Polímero de Lítio) ou LiFePO (Lítio-Ferro).
Alerta importante
Antes de tudo, não dê chance para o azar.
Toda bateria tem um eletrólito, formado por substâncias químicas, que reagem ao receber eletricidade, formando outros compostos. Geralmente elas aquecem durante este processo, e se existirem pequenos defeitos anteriores podem facilmente se formar curto-circuitos, vazamentos, superaquecimento, explosões, início de incêndio, etc.
Portanto, para qualquer tipo de bateria, mas em especial para as LiPo, sempre carregue a bateria em local longe de produtos ou materiais inflamáveis.
Um bom lugar é dentro de um pote cerâmico na área de serviço, longe de crianças ou animais domésticos e onde a bateria possa ser monitorada. Nunca deixe nenhuma bateria carregando sem acompanhamento, pois em caso de superaquecimento, explosão ou início de incêndio se você estiver atento nada de mais grave acontecerá, mas se não houver ninguém por perto pode-se iniciar um incêndio de proporções graves.
Ao contrário das baterias de notebook, celulares e outros dispositivos (que mesmo assim eventualmente protagonizam algum acidente grave), nossas baterias são feitas para altas correntes de descarga e portanto não têm circuitos de proteção.
Sei que os milhares de alertas sobre baterias LiPo explodindo, notebooks explodindo, celulares explodindo, etc. são mais conhecidos, mas garanto que NiCd e NiMh também explodem, e baterias de chumbo fervem lançando jatos de ácido sulfúrico e vapores tóxicos, portanto, não despreze os riscos.
Mas usando com cuidado, nossas baterias são perfeitamente seguras e facilitam muito nossa vida.
Chumbo-ácido (Pb)
Este tipo de bateria é normalmente utilizado em caixas de campo tanto de modelistas que pilotam modelos à combustão (onde são utilizadas para sistemas de partida elétrica) quanto para modelos elétricos (sendo utilizadas para recarregar as demais baterias).
Suas principais vantagens são o baixo custo (menos de 50 reais para uma bateria de 12V/14Ah), resistência e durabilidade. Também são utilizadas em automóveis e não raramente aeromodelistas utilizam suas baterias da caixa de campo para dar partida no carro após esquecer algum equipamento ligado.
Quando bem utilizadas duram centenas de ciclos, quando mal utilizadas, duram poucas semanas.
Nas baterias de ciclo profundo, e que permitem manutenção (normalmente utilizadas em submarinos, grupos geradores, grandes no-breaks, etc.) a manutenção adequada permite durabilidade de décadas.
Nas seladas, por não haver como fazer manutenção normalmente a vida útil é de algumas centenas de ciclos.
O processo de carga destas baterias é tensão constante/corrente constante, preferencialmente com 0,1C ou menos, até 14,5V.
Após carregada, pode-se manter a bateria em carga de manutenção a 13,5V.
Estas baterias gostam de ser mantidas constantemente carregadas, e ao serem descarregadas seguidamente até tensões muito baixas tendem a perder capacidade (algo que todo mundo já viu acontecer em carros). As baterias "comuns" não são feitas para ciclos profundos, e descarregar seguidamente até o final danifica rapidamente.
Como estragar uma bateria de chumbo-ácido
Esta parte é fácil. Basta descarregá-la com alta corrente, até cair a tensão abaixo de 11V, e deixá-la descarregada por bastante tempo depois disto.
Usar carregadores improvisados ou de má qualidade é outra forma fácil de estragar uma bateria.
A maioria dos carregadores disponíveis nas lojas de eletrônica utilizam tensão muito maior do que a recomendada, e alguns são ridículos como os que utilizam uma lâmpada de 60W e um diodo, jogando 110V na bateria.
Evite a todo custo estas soluções "milagrosas", e carregue sua bateria com um carregador inteligente, que tem circuito dimensionado corretamente e tem toda a lógica necessária para não sobrecarregar a bateria.
Atualmente tem carregadores inteligentes (como o Bantam 301DX) no mercado nacional por pouco mais de 170 reais, pouco mais que o preço de uma bateria LiPo maiorzinha. Portanto não vale a pena improvisar, compre um carregador inteligente bom, mesmo que não seja o top de capacidade de carga, células em série, recursos, que ele se pagará rapidamente pela economia com baterias danificadas.
Como fazer uma bateria de chumbo-ácido durar anos
Basta usar dentro dos parâmetros do fabricante, não descarregar abaixo de 11V (de preferência nunca usar mais que 60% da carga) e sempre recarregá-las após o uso, utilizando um carregador de boa qualidade, um carregador inteligente, ou mesmo colocando-a em um no-break e deixando-o ligado por 48 horas.
Se puder, compre uma bateria maior do que realmente precisa, para não precisar descarregar até o final. Afinal, elas são relativamente baratas e não vão voar, então o peso extra não é tão ruim assim.
Mesmo sendo "seladas", usá-las inclinadas ou de cabeça para baixo não é boa idéia, armazene e use sempre na posição correta.
Lembre-se que estas baterias são altamente tóxicas, tanto o chumbo quanto o ácido sulfúrico do eletrólito. Por isto, descarte sempre em locais adequados, como os atuais lixos especiais para baterias encontrados em supermercados, lojas, empresas, etc.
Como dar um pouco mais de vida a uma bateria de chumbo-ácido judiada
O único jeito de tentar fazer uma bateria selada recuperar parte de sua saúde é carregá-la e descarregá-la lentamente, no caso de uma bateria de 12V não deixando a tensão cair abaixo de 11V. A carga deve ser de 0,1C ou menos.
Algumas, apesar de parecerem seladas, têm pequenas tampas que podem ser utilizadas para aliviar a pressão durante a carga, onde pode-se tentar completar o nível do eletrólito com água destilada. Cuidado ao fazer isto, lembre-se de que há ácido ali
Níquel-Cádmio(NiCd)
É uma das baterias mais antigas usadas em modelismo, mas ainda faz parte de nosso dia-a-dia, pois é muito utilizada em transmissores e receptores de aeromodelos, telefones sem fio e outros utensílios.
Quando bem utilizadas podem durar mais de 10 anos facilmente e aguentar mais de 1000 ciclos, mas têm uma forte desvantagem de que têm efeito memória, não devem ser recarregadas antes de uma descarga completa pois tendem a perder capacidade.
Além disto, têm auto-descarga, isto é, se deixadas sozinhas descarregam sozinhas. Esta é a razão dos carregadores para estas baterias após completar a carga manterem uma corrente baixa para que não descarreguem, evitando uma nova carga antes do uso (trickle charge), e de ser recomendável ciclá-las periodicamente quando armazenadas.
Outra vantagem além da durabilidade é a alta capacidade de descarga e aguentar alguns abusos sem grandes problemas, por isto seu uso continua tão comum.
Devido à auto-descarga, o ideal é guardá-las carregadas, efetuando ciclos de descarga/carga periodicamente (a cada 3 meses sem uso no máximo).
Os métodos de carga mais usuais são corrente constante de até 1/20C (podendo ser mantidas nesta carga lenta eternamente), corrente constante de 1/10C (por até 2 semanas), corrente constante (rápida) maior que 1/10C com monitoração de temperatura, e o mais sofisticado, normalmente utilizado em modelismo que é corrente constante com detecção de pico, que normalmente permite corrente de carga de até 3C nas NiCd de alta capacidade de corrente, passando depois para tricke charge (1/20C) para evitar que descarregue.
Como estragar uma bateria de NiCd
O jeito mais fácil é recarregá-la constantemente sem descarregar antes, por exemplo colocando e tirando o telefone sem fio da base toda hora, carregando o rádio após voar mesmo que a carga esteja quase completa.
Outro jeito de estragá-las rapidamente é utilizar carregadores rápidos sem circuito de detecção de pico ou por temperatura, deixando-as superaquecer. Este também é um bom jeito de explodí-las, causando ferimentos e estragando móveis e objetos próximos.
Descarregar abaixo de 0,8V por células também prejudica a bateria.
Esquecê-la dentro do transmissor por meses sem ciclar também é uma receita para desastre, isto além de estragar a bateria, estraga todos os fios no caminho dela até o interruptor do transmissor, podendo causar problemas ainda piores se ela vazar dentro do transmissor.
Como fazer uma bateria de NiCd durar anos
Antes de carregar, descarregue até 0,8V por célula usando um descarregador ou ciclador, com carga lenta.
Sempre que possível, faça carga lenta, de 0,5C ou menos, em carregador inteligente. Ou carga de 0,1C em carregador overnight.
Se for armazená-la por longos tempos sem uso, retire do equipamento e carregue completamente, ciclando a cada 3 meses.
Evite também temperaturas muito altas ou muito baixas, assim como deixá-las onde possam ter os contatos colocados em curto.
Receitas básicas:
Para a NiCd do transmissor (600mAh 9,6V): após voar, não recarregue. Um ou dois dias antes do próximo vôo, retire do rádio e coloque no carregador para ciclar, descarregando a 0,3A até 6,4V e carregando a 0,3A em seguida. Faço isto nas minhas e após 10 anos de uso ainda têm os mesmos 600mAh com que teoricamente saíram da fábrica.
Para a NiCd do receptor (600mAh 4,8V): mesmo
procedimento acima, mas descarregando até 3,2V.
Para a NiCd do telefone sem fio: uma vez por semana retire do aparelho e coloque para descarregar a 0,3A (se for tamanho AA) ou 0,2A (se for menor que isto) até 2,4V (se forem duas células) ou 3,6V (se forem 3 células) umas duas ou três vezes, depois carregue com a mesma corrente. Se não mora sozinho, explique sua família de que o telefone sem fio também merece cuidados de vez em quando, economizar baterias ajuda o planeta, e o mundo não vai parar se o telefone sem fio ficar desligado por algumas horas, afinal a casa provavelmente também tem um fixo com fio para quando acaba a luz, além de vários telefones celulares, e-mail, sinal de fumaça, atualmente não faltam meios de comunicação.
Se não quiser tirar do transmissor constantemente para carregar, é preciso fazer uma modificação no transmissor, um bypass no diodo que evita inversão de polaridade no carregador. Na internet há vários tutoriais sobre isto, como este: http://homepages.paradise.net.nz/bhabbott/f4chrg.html
Como dar uma sobrevida uma bateria NiCd judiada
Algumas baterias NiCd conseguem uma sobrevida, que pode ser de meses ou anos, se forem utilizados alguns procedimentos simples, que já deveriam ter sido feitos em todos os seus usos.
Caso todas as células estejam acima de 0,8V, basta fazer vários ciclos (3 ou 4) descarregando lentamente e recarregando lentamente, a 0,5C ou menos.
No caso de alguma célula estar abaixo de 0,8V, pode-se tentar carregá-la e ciclá-la individualmente para tentar fazer com que se recupere.
Em alguns casos um "tranco" de carga alta corrente (uns 10C) por menos de 1s ajuda a dissolver os cristais formados no eletrólito, diminuindo a resistência interna e fazendo-a aceitar carga novamente. Este procedimento deve ser feito com muito cuidado, pois pode causar facilmente superaquecimento da bateria ou do fio, portanto não faça se não tiver experiência com eletricidade e use equipamento de proteção.
Níquel-Hidreto metálico(NiMh)
Bastante parecidas com as NiCd, inclusive com relação ao processo de carga e formatos típicos, as principais vantagens das NiMh são a ausência de efeito memória (podem ser recarregadas de qualquer ponto sem precisar recarregar) e maior densidade energética (enquanto pilhas NiCd tamanho AA têm usualmente 600mAh, as NiMh normalmente têm 1100mAh, com algumas de melhor qualidade chegando a 1500mAh ou a absurdos como 2300mAh (Sanyo 2300mAh HR, por exemplo).
A desvantagem é a maior taxa de auto-descarga (se mantida sem uso descarrega mais rapidamente) e a vida útil média menor que as NiCd (típica de 500 ciclos).
Os métodos de carga são os mesmos das NiCd, exceto pela corrente menor (até 2C) e por não necessitar te trickle charge (caso demore muito da carga até o uso, basta completar a carga).
Para conservação considere os mesmos procedimentos das NiCd.
Íons de Lítio (LiIon)
Estas baterias são muito comuns atualmente em filmadoras, máquinas fotográficas, telefones celulares, computadores portáteis, MP3 players e todo tipo de dispositivos portáteis.
Suas principais vantagens são a maior densidade de energia, menor peso, ausência de efeito memória, processo de carga relativamente simples (tensão constante/corrente constante), baixa auto-descarga e boa durabilidade.
A maior desvantagem é que quando carregadas acima da tensão correta podem explodir, quando descarregadas abaixo da tensão correta.
Ao contrário das anteriores, baterias LiIon não gostam de ser mantidas carregadas e começam a envelhecer assim que saem da fábrica, independente do número de ciclos.
Seus maiores inimigos são a temperatura, excesso de corrente na carga ou descarga, armazenamento em carga máxima e descarga até o limite de tensão inferior.
Para prolongar sua vida útil o ideal é carregar a 0,7C ou menos, descarregar dentro dos parâmetros indicados pelo fabricante, evitar descarregar a menos de 30% da capacidade total, evitar guardar totalmente carregada e em locais quentes.
Alguns carregadores têm opção de "storage charge" para carregar até o ponto ideal para armazenamento longo.
Entretanto, se cuidadas adequadamente duram anos sem problemas.
Estas baterias tiveram uma curta vida nos aeromodelos devido à rápida ascensão das LiPo, vistas abaixo, mas são muito utilizadas em outros dispositivos.
O método de carga é corrente constante até chegar a 4,1V por célula (algumas 4,2V por célula) e a partir deste ponto tensão constante até que a corrente caia abaixo de 10% da capacidade nominal da bateria.
Um cuidado essencial nestas baterias é que ao contrário dos tipos citados anteriormente (NiCd/NiMh/Pb), diferenças de tensão em baterias de vários elementos não causa apenas um leve aquecimento, após o qual todas as "pilhas" que em série formam o pack ficarem totalmente carregadas. Em caso de desbalanceamento, ao carregar, uma ou mais células (pilhas) pode(m) ultrapassar a tensão máxima, formando lítio metálico por eletrólise, que é um metal que reage queimando violentamente, sendo o motivo para os relatos de baterias de telefones celulares e notebooks que costumamos ver nos noticiários.
Polímero de Lítio (LiPo)
Estas baterias apresentam os mesmos defeitos e qualidades das baterias LiIon, com algumas diferenças principais.
A principal diferença, interessante no aeromodelismo, é a maior capacidade de descarga. Enquanto as LiIon normalmente têm capacidade de descarga de 1C, algumas poucas chegando a 5C, as LiPo atualmente são produzidas com capacidade entre 12C e 20C constante, aproximando-se das NiCd em termos de capacidade de descarga, motivo pelo qual são as mais utilizadas atualmente em aeromodelos elétricos.
A desvantagem adicional em relação às citadas para LiIon é que por não ter um invólucro metálico é recomendável tomar cuidado com onde é armazenada e instalada no modelo, sobretudo evitando que sejam amassadas ou perfuradas.
O método de carga é corrente constante até chegar a 4,23V por célula e a partir deste ponto tensão constante de 4,23V até que a corrente caia abaixo de 10% da capacidade nominal da bateria.
Como estragar uma bateria LiPo rapidamente
Baterias LiPo são fáceis de estragar com alguns abusos simples. O jeito mais fácil é deixá-las fechadas sem ventilação dentro de um modelo de isopor, trabalhando no limite da corrente, de preferência com os parafusos que seguram o motor logo à frente. Após alguns minutos ela irá superaquecer, estufar e deixar a tensão cair, na hora do pouso forçado o impacto faz com que se desloquem para a frente sendo perfuradas pelos parafusos.
Caso isto não tenha resolvido, após pousar as células provavelmente estarão desbalanceadas (a mais interna do pack, por exemplo, esquenta mais e perde capacidade mais rapidamente), e coloque para carregar sem medir as células nem balancear. Ao colocar para carregar uma das células estará com tensão maior, assim quando o pack 3S (por exemplo) chegar aos 12,69V, uma das células talvez já tenha passado de 4,5V, possivelmente causando um incêndio.
Não prender direito e deixá-las cair no chão, amassando, é outro jeito. Guardar na caixa de ferramentas junto com chaves de fenda, punções e pregos (e andar por uma estrada bem esburacada com elas) também.
Carregar para voar,não usar, e deixar o mês todo guardada no porta-luvas do carro estacionado no sol (a uns 60 graus) também é um bom jeito de acabar com baterias LiPo rapidamente.
Como fazer uma bateria LiPo durar anos
Com alguns poucos cuidados, nada de excepcional, uma bateria durará anos.
A primeira providência é sempre tomar cuidado no dimensionamento. Se o motor consome 15A, utilize ESC de 20A e bateria que aguente 20A, assim nem ESC nem bateria aquecerão demais. Lembre-se de que muitos equipamentos foram projetados e testados em países bem mais frios que o nosso, portanto algo que aqueça 30 graus acima da temperatura ambiente em um dia típico na Noruega sofrerá menos por excesso de temperatuda do que algo aquecendo 20 graus acima da temperatura ambiente no verão de Maceió.
A próxima é utilizar um carregador de boa qualidade, de preferência com balanceador, e fazer as cargas sempre a 0,7C ou menos. Pode-se carregar a até 1C eventualmente, mas deixe estes abusos para casos de necessidade, quando por exemplo estiver em campo e desejar voar com a mesma bateria novamente em no máximo uma hora.
Sempre crie dentro do modelo um espaço adequado para a bateria (e também para o ESC), onde recebam fluxo de ar e não fiquem com uma das células totalmente encostada em uma parede de isopor por exemplo. Lembre-se de que boa parte dos modelos elétricos é feita de isopor, um ótimo isolante térmico, e se não houver ventilação você estará criando uma estufa.
Dentro do modelo também cuide para que em caso de impacto as baterias não sejam espremidas ou perfuradas, nem possam cair da fuselagem atingindo o chão. Geralmente uma "caixa" de isopor ou balsa com furos, e uma cinta de velcro segurando a bateria ou a tampa da caixa são suficientes.
Durante o vôo, ao perceber que a performance do motor caiu significativamente, pouse. Não espere o ESC cortar para pousar.
Não existem duas coisas iguais, sejam naturais ou fabricadas pelo homem. Se as células forem exatamente iguais e o ESC cortar o motor com 2,8V por célula, tudo bem. Mas se uma tiver uma curva diferente, ela pode descarregar abaixo da tensão mínima. Também é normal que estas curvas se alterem com o tempo, as células internas em um pack com várias células aquecem mais portanto se trabalharem no limite de capacidade, portanto tendem a envelhecer mais rapidamente, perdendo capacidade. Um pack que quando novo podia ser usado até o limite do corte automático do ESC poderá não se sair tão bem após meses de uso.
Outro motivo para não voar até cortar o motor é que baterias LiIon e LiPo não gostam de descargas profundas, elas sobrevivem bem melhor se forem utilizadas até 70% de sua capacidade.
Após voar, se for voar novamente no mesmo dia, espere a bateria esfriar até próximo da temperatura ambiente antes de carregá-la novamente. Se possível use um balanceador.
Se não for voar novamente no mesmo dia, não recarregue. Se seu carregador tiver opção de "storage charge" ou "carga de armazenamento", use esta opção, que deve deixar o pack com cerca de 40% de sua capacidade.
Se o carregador não tiver esta opção, se a bateria terminar a carga com 3,4V a 3,7V por célula, guarde como está. Se estiver abaixo disto, carregue até chegar a uns 3,6V, mas não até completar a carga.
Quando a bateria não estiver em uso, mantenha-a na sombra em local fresco. Nada de guardar as baterias no capô do carro, onde está o motor que você acabou de desligar, nem dentro do carro fechado, ou sob sol forte.
Cuidado também para não deixá-las no chão, onde possam ser pisadas nem em locais onde possa ser amassada ou perfurada.
Em casa, guarde-as em local fresco e seco. Se sua oficina não é muito quente, pode ser em uma prateleira, na caixa de campo, etc. Se for muito quente, guarde na porta da geladeira, de preferência em um pote fechado e com aviso de "não mexa", para evitar acidentes como quedas no chão ou serem espremidas entre o pote de azeitonas e o de maionese.
Cuidado com tombos e ferramentas perfurantes.
Pode parecer demais, mas a maior parte destes cuidados vale para qualquer bateria, seja NiCd, NiMh, chumbo-ácido, etc.
Se você tiver balanceador, use-o sempre, isto garantirá que não passe do limite de tensão na carga. Se não tiver, procure monitorar a tensão das células a cada 5 ciclos em média, se perceber que a diferença com o pack quase carregado é maior que 0,05V, carregue individualmente célula a célula (desde que o carregador tenha esta opção). Se não tiver, peça a um amigo ou compre um balanceador, ou um carregador melhor.
De tempos em tempos (a cada 10 a 20 ciclos), faça um ciclo lento de carga até completar, descarga até 3V por célula (tomando cuidado para nenhuma célula ficar abaixo de 3V), e carga de armazenamento até 40%.
Recuperando células LiPo que perderam performance, incharam ou ficaram abaixo da tensão mínima
Se as células estão balanceadas, devem ser balanceadas para evitar danos. Para isto, pode-se usar um balanceador, que equaliza a tensão das células durante a carga.
Na falta de um balanceador uma forma de balancear a bateria é carregá-la lentamente (0,5C por exemplo) célula por célula, com o carregador configurado para 1S, até completar a carga do pack todo. Cuidado pois alguns carregadores limitam o tempo de carga, pode ser necessário reiniciar o processo de carga para completá-la nestes casos.
Se uma bateria já sofreu abusos, os sintomas mais evidentes são o estufamento (formação de gás a partir do eletrólito), perda de capacidade, desbalancemento constante e aumento da resistência interna (causando perda de performance no motor).
Caso um ou mais destes sintomas tenham se manifestado, a primeira providência é com a ajuda de um balanceador ou um carregador que carregue uma célula por vez, carregar o pack (balanceando ou célula a célula) a 0,5C ou menos e descarregá-lo a 0,5C ou menos (com função de descarga ou ciclagem do carregador, tomando cuidado de não descarregar nenhuma célula abaixo de 3V), de preferência anotando o valor descarregado em miliampéres-hora que o carregador mostra, repetindo este procedimento cerca de 3 vezes. Acompanhe os valores anotados se houve melhora na capacidade. É comum este procedimento diminuir o inchaço e recuperar a capacidade das células a um valor mais próximo do original.
Em caso extremo, de células que ficaram com menos de 3V, nenhum carregador ou balanceador inteligente permite a carga. Isto acontece por segurança do fabricante, embora muitas vezes a célula ainda esteja dentro ou próxima do limite onde realmente ocorrem danos, em torno de 2,5V.
Para carregá-las neste caso é necessário usar um carregador "burro" de LiPo 1S, um carregador lento para NiCd/NiMh ou mesmo o carregador inteligente configurado para carga em NiMh. Inicie a carga a cerca de 0,1C nestas condições e acompanhe constantemente com um voltímetro, interrompendo assim que alcançar 3V. Nunca se afaste da bateria, mantenha atenção ao voltímetro e em hipótese nenhuma saia do local, pois se a tensão passar de 4,2V pode haver uma explosão.
Assim que a célula alcançar 3V, utilize o carregador LiPo e/ou balanceador para concluir a carga, e faça alguns ciclos como descrito acima para certificar-se de sua capacidade atual. Não realize este procedimento se não tiver certeza do que está fazendo, se não tiver multímetro ou voltímetro capaz de ler tensão na faixa de 0 a 20V ou se não souber utilizá-lo com segurança
Para a NiCd do telefone sem fio: uma vez por semana retire do aparelho e coloque para descarregar a 0,3A (se for tamanho AA) ou 0,2A (se for menor que isto) até 2,4V (se forem duas células) ou 3,6V (se forem 3 células) umas duas ou três vezes, depois carregue com a mesma corrente. Se não mora sozinho, explique sua família de que o telefone sem fio também merece cuidados de vez em quando, economizar baterias ajuda o planeta, e o mundo não vai parar se o telefone sem fio ficar desligado por algumas horas, afinal a casa provavelmente também tem um fixo com fio para quando acaba a luz, além de vários telefones celulares, e-mail, sinal de fumaça, atualmente não faltam meios de comunicação.
Se não quiser tirar do transmissor constantemente para carregar, é preciso fazer uma modificação no transmissor, um bypass no diodo que evita inversão de polaridade no carregador. Na internet há vários tutoriais sobre isto, como este: http://homepages.paradise.net.nz/bhabbott/f4chrg.html
Como dar uma sobrevida uma bateria NiCd judiada
Algumas baterias NiCd conseguem uma sobrevida, que pode ser de meses ou anos, se forem utilizados alguns procedimentos simples, que já deveriam ter sido feitos em todos os seus usos.
Caso todas as células estejam acima de 0,8V, basta fazer vários ciclos (3 ou 4) descarregando lentamente e recarregando lentamente, a 0,5C ou menos.
No caso de alguma célula estar abaixo de 0,8V, pode-se tentar carregá-la e ciclá-la individualmente para tentar fazer com que se recupere.
Em alguns casos um "tranco" de carga alta corrente (uns 10C) por menos de 1s ajuda a dissolver os cristais formados no eletrólito, diminuindo a resistência interna e fazendo-a aceitar carga novamente. Este procedimento deve ser feito com muito cuidado, pois pode causar facilmente superaquecimento da bateria ou do fio, portanto não faça se não tiver experiência com eletricidade e use equipamento de proteção.
Níquel-Hidreto metálico(NiMh)
Bastante parecidas com as NiCd, inclusive com relação ao processo de carga e formatos típicos, as principais vantagens das NiMh são a ausência de efeito memória (podem ser recarregadas de qualquer ponto sem precisar recarregar) e maior densidade energética (enquanto pilhas NiCd tamanho AA têm usualmente 600mAh, as NiMh normalmente têm 1100mAh, com algumas de melhor qualidade chegando a 1500mAh ou a absurdos como 2300mAh (Sanyo 2300mAh HR, por exemplo).
A desvantagem é a maior taxa de auto-descarga (se mantida sem uso descarrega mais rapidamente) e a vida útil média menor que as NiCd (típica de 500 ciclos).
Os métodos de carga são os mesmos das NiCd, exceto pela corrente menor (até 2C) e por não necessitar te trickle charge (caso demore muito da carga até o uso, basta completar a carga).
Para conservação considere os mesmos procedimentos das NiCd.
Íons de Lítio (LiIon)
Estas baterias são muito comuns atualmente em filmadoras, máquinas fotográficas, telefones celulares, computadores portáteis, MP3 players e todo tipo de dispositivos portáteis.
Suas principais vantagens são a maior densidade de energia, menor peso, ausência de efeito memória, processo de carga relativamente simples (tensão constante/corrente constante), baixa auto-descarga e boa durabilidade.
A maior desvantagem é que quando carregadas acima da tensão correta podem explodir, quando descarregadas abaixo da tensão correta.
Ao contrário das anteriores, baterias LiIon não gostam de ser mantidas carregadas e começam a envelhecer assim que saem da fábrica, independente do número de ciclos.
Seus maiores inimigos são a temperatura, excesso de corrente na carga ou descarga, armazenamento em carga máxima e descarga até o limite de tensão inferior.
Para prolongar sua vida útil o ideal é carregar a 0,7C ou menos, descarregar dentro dos parâmetros indicados pelo fabricante, evitar descarregar a menos de 30% da capacidade total, evitar guardar totalmente carregada e em locais quentes.
Alguns carregadores têm opção de "storage charge" para carregar até o ponto ideal para armazenamento longo.
Entretanto, se cuidadas adequadamente duram anos sem problemas.
Estas baterias tiveram uma curta vida nos aeromodelos devido à rápida ascensão das LiPo, vistas abaixo, mas são muito utilizadas em outros dispositivos.
O método de carga é corrente constante até chegar a 4,1V por célula (algumas 4,2V por célula) e a partir deste ponto tensão constante até que a corrente caia abaixo de 10% da capacidade nominal da bateria.
Um cuidado essencial nestas baterias é que ao contrário dos tipos citados anteriormente (NiCd/NiMh/Pb), diferenças de tensão em baterias de vários elementos não causa apenas um leve aquecimento, após o qual todas as "pilhas" que em série formam o pack ficarem totalmente carregadas. Em caso de desbalanceamento, ao carregar, uma ou mais células (pilhas) pode(m) ultrapassar a tensão máxima, formando lítio metálico por eletrólise, que é um metal que reage queimando violentamente, sendo o motivo para os relatos de baterias de telefones celulares e notebooks que costumamos ver nos noticiários.
Polímero de Lítio (LiPo)
Estas baterias apresentam os mesmos defeitos e qualidades das baterias LiIon, com algumas diferenças principais.
A principal diferença, interessante no aeromodelismo, é a maior capacidade de descarga. Enquanto as LiIon normalmente têm capacidade de descarga de 1C, algumas poucas chegando a 5C, as LiPo atualmente são produzidas com capacidade entre 12C e 20C constante, aproximando-se das NiCd em termos de capacidade de descarga, motivo pelo qual são as mais utilizadas atualmente em aeromodelos elétricos.
A desvantagem adicional em relação às citadas para LiIon é que por não ter um invólucro metálico é recomendável tomar cuidado com onde é armazenada e instalada no modelo, sobretudo evitando que sejam amassadas ou perfuradas.
O método de carga é corrente constante até chegar a 4,23V por célula e a partir deste ponto tensão constante de 4,23V até que a corrente caia abaixo de 10% da capacidade nominal da bateria.
Como estragar uma bateria LiPo rapidamente
Baterias LiPo são fáceis de estragar com alguns abusos simples. O jeito mais fácil é deixá-las fechadas sem ventilação dentro de um modelo de isopor, trabalhando no limite da corrente, de preferência com os parafusos que seguram o motor logo à frente. Após alguns minutos ela irá superaquecer, estufar e deixar a tensão cair, na hora do pouso forçado o impacto faz com que se desloquem para a frente sendo perfuradas pelos parafusos.
Caso isto não tenha resolvido, após pousar as células provavelmente estarão desbalanceadas (a mais interna do pack, por exemplo, esquenta mais e perde capacidade mais rapidamente), e coloque para carregar sem medir as células nem balancear. Ao colocar para carregar uma das células estará com tensão maior, assim quando o pack 3S (por exemplo) chegar aos 12,69V, uma das células talvez já tenha passado de 4,5V, possivelmente causando um incêndio.
Não prender direito e deixá-las cair no chão, amassando, é outro jeito. Guardar na caixa de ferramentas junto com chaves de fenda, punções e pregos (e andar por uma estrada bem esburacada com elas) também.
Carregar para voar,não usar, e deixar o mês todo guardada no porta-luvas do carro estacionado no sol (a uns 60 graus) também é um bom jeito de acabar com baterias LiPo rapidamente.
Como fazer uma bateria LiPo durar anos
Com alguns poucos cuidados, nada de excepcional, uma bateria durará anos.
A primeira providência é sempre tomar cuidado no dimensionamento. Se o motor consome 15A, utilize ESC de 20A e bateria que aguente 20A, assim nem ESC nem bateria aquecerão demais. Lembre-se de que muitos equipamentos foram projetados e testados em países bem mais frios que o nosso, portanto algo que aqueça 30 graus acima da temperatura ambiente em um dia típico na Noruega sofrerá menos por excesso de temperatuda do que algo aquecendo 20 graus acima da temperatura ambiente no verão de Maceió.
A próxima é utilizar um carregador de boa qualidade, de preferência com balanceador, e fazer as cargas sempre a 0,7C ou menos. Pode-se carregar a até 1C eventualmente, mas deixe estes abusos para casos de necessidade, quando por exemplo estiver em campo e desejar voar com a mesma bateria novamente em no máximo uma hora.
Sempre crie dentro do modelo um espaço adequado para a bateria (e também para o ESC), onde recebam fluxo de ar e não fiquem com uma das células totalmente encostada em uma parede de isopor por exemplo. Lembre-se de que boa parte dos modelos elétricos é feita de isopor, um ótimo isolante térmico, e se não houver ventilação você estará criando uma estufa.
Dentro do modelo também cuide para que em caso de impacto as baterias não sejam espremidas ou perfuradas, nem possam cair da fuselagem atingindo o chão. Geralmente uma "caixa" de isopor ou balsa com furos, e uma cinta de velcro segurando a bateria ou a tampa da caixa são suficientes.
Durante o vôo, ao perceber que a performance do motor caiu significativamente, pouse. Não espere o ESC cortar para pousar.
Não existem duas coisas iguais, sejam naturais ou fabricadas pelo homem. Se as células forem exatamente iguais e o ESC cortar o motor com 2,8V por célula, tudo bem. Mas se uma tiver uma curva diferente, ela pode descarregar abaixo da tensão mínima. Também é normal que estas curvas se alterem com o tempo, as células internas em um pack com várias células aquecem mais portanto se trabalharem no limite de capacidade, portanto tendem a envelhecer mais rapidamente, perdendo capacidade. Um pack que quando novo podia ser usado até o limite do corte automático do ESC poderá não se sair tão bem após meses de uso.
Outro motivo para não voar até cortar o motor é que baterias LiIon e LiPo não gostam de descargas profundas, elas sobrevivem bem melhor se forem utilizadas até 70% de sua capacidade.
Após voar, se for voar novamente no mesmo dia, espere a bateria esfriar até próximo da temperatura ambiente antes de carregá-la novamente. Se possível use um balanceador.
Se não for voar novamente no mesmo dia, não recarregue. Se seu carregador tiver opção de "storage charge" ou "carga de armazenamento", use esta opção, que deve deixar o pack com cerca de 40% de sua capacidade.
Se o carregador não tiver esta opção, se a bateria terminar a carga com 3,4V a 3,7V por célula, guarde como está. Se estiver abaixo disto, carregue até chegar a uns 3,6V, mas não até completar a carga.
Quando a bateria não estiver em uso, mantenha-a na sombra em local fresco. Nada de guardar as baterias no capô do carro, onde está o motor que você acabou de desligar, nem dentro do carro fechado, ou sob sol forte.
Cuidado também para não deixá-las no chão, onde possam ser pisadas nem em locais onde possa ser amassada ou perfurada.
Em casa, guarde-as em local fresco e seco. Se sua oficina não é muito quente, pode ser em uma prateleira, na caixa de campo, etc. Se for muito quente, guarde na porta da geladeira, de preferência em um pote fechado e com aviso de "não mexa", para evitar acidentes como quedas no chão ou serem espremidas entre o pote de azeitonas e o de maionese.
Cuidado com tombos e ferramentas perfurantes.
Pode parecer demais, mas a maior parte destes cuidados vale para qualquer bateria, seja NiCd, NiMh, chumbo-ácido, etc.
Se você tiver balanceador, use-o sempre, isto garantirá que não passe do limite de tensão na carga. Se não tiver, procure monitorar a tensão das células a cada 5 ciclos em média, se perceber que a diferença com o pack quase carregado é maior que 0,05V, carregue individualmente célula a célula (desde que o carregador tenha esta opção). Se não tiver, peça a um amigo ou compre um balanceador, ou um carregador melhor.
De tempos em tempos (a cada 10 a 20 ciclos), faça um ciclo lento de carga até completar, descarga até 3V por célula (tomando cuidado para nenhuma célula ficar abaixo de 3V), e carga de armazenamento até 40%.
Recuperando células LiPo que perderam performance, incharam ou ficaram abaixo da tensão mínima
Se as células estão balanceadas, devem ser balanceadas para evitar danos. Para isto, pode-se usar um balanceador, que equaliza a tensão das células durante a carga.
Na falta de um balanceador uma forma de balancear a bateria é carregá-la lentamente (0,5C por exemplo) célula por célula, com o carregador configurado para 1S, até completar a carga do pack todo. Cuidado pois alguns carregadores limitam o tempo de carga, pode ser necessário reiniciar o processo de carga para completá-la nestes casos.
Se uma bateria já sofreu abusos, os sintomas mais evidentes são o estufamento (formação de gás a partir do eletrólito), perda de capacidade, desbalancemento constante e aumento da resistência interna (causando perda de performance no motor).
Caso um ou mais destes sintomas tenham se manifestado, a primeira providência é com a ajuda de um balanceador ou um carregador que carregue uma célula por vez, carregar o pack (balanceando ou célula a célula) a 0,5C ou menos e descarregá-lo a 0,5C ou menos (com função de descarga ou ciclagem do carregador, tomando cuidado de não descarregar nenhuma célula abaixo de 3V), de preferência anotando o valor descarregado em miliampéres-hora que o carregador mostra, repetindo este procedimento cerca de 3 vezes. Acompanhe os valores anotados se houve melhora na capacidade. É comum este procedimento diminuir o inchaço e recuperar a capacidade das células a um valor mais próximo do original.
Em caso extremo, de células que ficaram com menos de 3V, nenhum carregador ou balanceador inteligente permite a carga. Isto acontece por segurança do fabricante, embora muitas vezes a célula ainda esteja dentro ou próxima do limite onde realmente ocorrem danos, em torno de 2,5V.
Para carregá-las neste caso é necessário usar um carregador "burro" de LiPo 1S, um carregador lento para NiCd/NiMh ou mesmo o carregador inteligente configurado para carga em NiMh. Inicie a carga a cerca de 0,1C nestas condições e acompanhe constantemente com um voltímetro, interrompendo assim que alcançar 3V. Nunca se afaste da bateria, mantenha atenção ao voltímetro e em hipótese nenhuma saia do local, pois se a tensão passar de 4,2V pode haver uma explosão.
Assim que a célula alcançar 3V, utilize o carregador LiPo e/ou balanceador para concluir a carga, e faça alguns ciclos como descrito acima para certificar-se de sua capacidade atual. Não realize este procedimento se não tiver certeza do que está fazendo, se não tiver multímetro ou voltímetro capaz de ler tensão na faixa de 0 a 20V ou se não souber utilizá-lo com segurança
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Carregadores para Leigos
Continuando a analogia das baterias com tanque de
combustível, vem a dúvida de como encher o tanque, isto é, como carregá-las.
Usando medidas do sistema internacional, a capacidade é expressa em mAh (miliampére vezes hora). A tensão em V (volts), e a corrente usada na carga em A (ampéres). Para encher um tanque com um galão de gasolina (destes que tem pendurado em tudo quanto é jipe), sabe-se que o galão precisa estar acima do bocal do tanque. Com as baterias funciona do mesmo jeito. O nível de tensão do carregador precisa estar acima do nível máximo de tensão da bateria. No caso das baterias de NiCd/NiMh (tensão nominal de 1,2V) o bocal (tensão máxima da bateria) fica a 1,6V, ou seja, precisa-se de 1,6V por célula para conseguir carregá-la. Portanto, para carregar uma bateria de 8 células (9,6V), precisa-se no mímimo de 8*1,6V = 12,8V. Com menos do que isto a capacidade total nunca será conseguida. Os carregadores de bateria geralmente são feitos para ligar na bateria de 12V da caixa de campo. Os mais caros têm um circuito interno que aumenta a tensão de 12V para em torno de 30V, permitindo carregar baterias de até 16 células sem problemas. Os carregadores de bateria mais simples e baratos não têm este circuito, sendo necessário geralmente ligá-los em uma bateria de campo ou fonte de alimentação com no mínimo 13,8V. Outro problema é saber em que velocidade pode-se bombear gasolina para o tanque. Se for bombeado mais lentamente do que o possível, perde-se mais tempo (mas não há risco). Se for bombeado mais rapidamente do que o tanque aguenta, ele vai entornar, estufar ou explodir. Para se adequar aos diferentes tamanhos de bateria geralmente os carregadores têm regulagem de corrente de carga. Cada tipo de tanque ou bateria diferente tem uma velocidade máxima de carga, no caso da bateria, esta velocidade é expressa em C, sendo 1C a corrente equivalente à capacidade da bateria em mAh. Assim, uma bateria de 1000mAh carregada a 1C receberá uma corrente de 1000mA. A 2C, 2000mA, e assim por diante. As baterias de NiCd de alta descarga geralmente podem ser carregadas a 3C (uma bateria de 1000mAh pode receber uma carga de 3000mA). As de rádio são projetadas para cargas e descargas mais lentas, devendo ser carregadas a no máximo 1C. As baterias de NiMh geralmente suportam cargas a 2C. Equivale a uma carga de bateria de 1000mAh com corrente de 2000mA. As baterias LiIon e LiPo são as que têm o gargalo mais estreito, geralmente suportam bem cargas de até 0,7C. No exemplo da bateria de 1000mAh equivale a 700mA de corrente. Um tanque de gasolina quente quando é enchido rapidamente no sol provavelmente vai ficar cheio de bolhas de ar, parecendo carregado quando na verdade não está. O ideal é encher frio, na sombra e sempre que possível lentamente. O mesmo vale para as baterias, para evitar efeito memória, desbalanceamento e outros problemas deve-se carregá-las frias e sempre que possível deve-se usar carga lenta. Cada tanque de combustível tem formato diferente, e em alguns casos é mais difícil saber até onde pode ser enchido. Em uma moto, pode-se ver o nível da gasolina olhando pelo bocal do tanque. Em carros, o bocal é estreito e a bomba para automaticamente quando percebe o aumento de pressão. O reservatório de partida a frio de carros a álcool é preenchido cuidadosamente olhando o nível. Com as baterias também é assim. As baterias NiCd/NiMh são parecidas com um tanque de carro, e podem ser o tanque antes de completá-lo. As baterias de LiIon/LiPo são mais parecidas com o tanque de partida a frio dos carros a álcool. É possível saber se estão carregadas ou não pelo nível (voltagem), o nível máximo das LiIon é de 4,1V por célula, e de LiPo 4,2V por célula. A carga é feita inicialmente a 0,7C (ou menos) até chegar bem perto da borda, diminuindo-se a corrente de carga até completar. Como o tanque é pequeno, o bocal é largo e está do lado do motor, deve-se carregar com cuidado. Usando os carregadores adequados e escolhendo a corrente de carga correta não há riscos, mas o uso de carregador para NiCd com estas baterias poderá danificá-las e causar um incêndio. Imagine ligar o bocal da bomba de combustível do posto no automático neste tanquinho... Vai voar gasolina em cima do motor...carregadas de 3 maneiras: [*]Carga lenta: se for colocada a conta-gotas, pode-se passar a vida toda colocando gasolina no tanque que ela não entornará, pois o excesso evapora. Isto equivale a carregar uma bateria de NiCd ou NiMh em 1/10C (isto é, uma bateria de 1000mAh carregada com 100mA, e assim por diante). A bateria demora 14 horas para carregar, mas se for deixada por uma semana não terá problemas. [*]Por tempo: sabendo-se que o tanque está vazio, suporta 60 litros e que o gargalo aceita 1l de gasolina por minutos sem entornar, bombeia-se 1l por minuto por uma hora. O risco é não marcar bem o tempo, ou o tanque não estar totalmente vazio, e a gasolina entornar e estragar o carro. A carga de bateria por timer é assim, portanto só pode ser feita se houver certeza de que não há nenhuma carga e que a corrente de carga está perfeitamente ajustada. [*]Detecção de pico: apesar do carregador (bomba) não saber se o tanque está cheio ou vazio, bombeia-se gasolina até perceber que a pressão (voltagem) no bocal aumentou repentinamente, indicando que a gasolina está subindo no bocal e a bateria está cheia. Com as baterias de NiCd (ou tanque de carro) este método é o mais seguro, pois não permite carga rápida sem deixa entornar, e não é necessário esvaziar |
Bancada de Teste para Servos
A procura por um servo econômico e com bom torque
para um planador, resolvi montar uma pequena bancada para testar o consumo e o
torque de alguns servos.
A bancada foi montada sobre uma placa de compensado 320 x 170 x 6 mm contendo os equipamentos abaixo:
- Wattímetro Watts´UP
- Servo tester GT Power
- Balança de tração (precisão de 20g)
- Extensão de servo adaptada com conectores deans
- Bateria Eneloop NiMH 5,0V 2000mAh ou BEC Himodel 3A.
- Suporte para o servo
- Haste de aço com diâmetro de 1mm
A balança de tração foi instalada atras de um suporte de madeira em U para permitir a conexão entre a balança de tração e o servo através de uma haste de aço.
O servo foi instalado num suporte preso na bancada por 4 parafusos. A posição do servo foi escolhida de tal modo que a haste de aço ficasse perfeitamente alinhada com a balança de tração e formando um ângulo de 90 graus com o braço do servo.
Neste caso o valor do torque em (kg.cm) pode ser obtido multiplicando a leitura na balança (kg) pela distância entre o ponto de aplicação da força e o eixo do servo (cm) (distância exata da haste ao eixo do servo)!
Segue algumas fotos da bancada:
A bancada foi montada sobre uma placa de compensado 320 x 170 x 6 mm contendo os equipamentos abaixo:
- Wattímetro Watts´UP
- Servo tester GT Power
- Balança de tração (precisão de 20g)
- Extensão de servo adaptada com conectores deans
- Bateria Eneloop NiMH 5,0V 2000mAh ou BEC Himodel 3A.
- Suporte para o servo
- Haste de aço com diâmetro de 1mm
A balança de tração foi instalada atras de um suporte de madeira em U para permitir a conexão entre a balança de tração e o servo através de uma haste de aço.
O servo foi instalado num suporte preso na bancada por 4 parafusos. A posição do servo foi escolhida de tal modo que a haste de aço ficasse perfeitamente alinhada com a balança de tração e formando um ângulo de 90 graus com o braço do servo.
Neste caso o valor do torque em (kg.cm) pode ser obtido multiplicando a leitura na balança (kg) pela distância entre o ponto de aplicação da força e o eixo do servo (cm) (distância exata da haste ao eixo do servo)!
Segue algumas fotos da bancada:
Seguem 3 testes de pico com o servo Emax ES08MA
Metal Gear 12g.
A leitura do torque na balança deve ser multiplicada por 1.06 cm que é a distância exata da haste ao eixo do servo.
A leitura do torque na balança deve ser multiplicada por 1.06 cm que é a distância exata da haste ao eixo do servo.
Veja abaixo o gráfico do torque em função da
corrente:
O link
abaixo está disponibilizando um grande conteúdo de material para pesquisa e
manuais dos mais diversos equipamentos de marcas consagradas no mercado mundial
tais como: rádios, helicopteros, gyros, baterias, motores entre outros.
Segue
abaixo a lista do nome dos fabricantes que estão disponíveis no link.
Acrobat
Helicopter, Aerospire, AHF, Airtronics, Avant, Align, Beam USA, Bergen, BeastX,
Blitz, Castle Creations, Century, Compass Model, CSM, CY, Dragonus, E-Sky,
E-Flite, Eagle Tree Systems, Ely Q, Flightpower, FMA Direct, Fromeco, Futaba,
Gaui, Henseleit, Hirobo, Hitec, Hobbywing, Hyperion, JR, JS Model, Jun-Si,
Kasama, Kyosho, KME Engines, Kontronic, LA Heli, LF Technik, Miniature
Aircraft, MPI, Mikado, MSH, Nova Rossi, OS Engines, Outrage, Ray Nemovi, RJX,
Robbe Schluter, Scorpion, Scott Gray, Spektrum, Skookum, Spartan, Synergy,
Thunder Tiger, YGE, Webra, YS Engines http://www.helifleet.com
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